Tutti a parole si dicono a favore della mobilità sostenibile (il consigliere Volpi nella passata legislatura si fece addirittura promotore di un odg a favore dei monopattini), ma ogni qualvolta si paventa la possibilità di regolare o riorganizzare la circolazione o la sosta delle auto c'è l'immancabile levata di scudi. Non parliamo poi se si accenna in qualche modo di limitarle: le reazioni si fanno allora furenti, è una sorta di lesa maestà.

Perché tutto si può concepire, ma potersi spostare liberamente in auto e poterla lasciare ovunque, meglio se in prossimità della propria destinazione (casa, negozio, palestra, cinema, chiesa, ecc) è un totem indiscutibile, che se ne sbatte dei cambiamenti climatici che richiederebbero di cambiare abitudini (salvo poi stupirsi quando se ne manifestano le conseguenze), del buon senso e persino dei tanti esempi che mostrano, come nel caso in questione, che il commercio verrebbe favorito, non penalizzato, da una maggiore mobilità pedonale o ciclabile. 

Io ricordo sempre l'esempio di via D'Azeglio, a Bologna, una delle prime strade trasformate in pedonali dall'allora assessore Pierluigi Cervellati: i commercianti (sempre loro) scesero sul piede di guerra paventando peste e carestia, che il provvedimento li avrebbe ridotti sul lastrico, il Carlino (sempre lui) faceva da megafono. L'Amministrazione andò avanti: oggi, ma da anni è così, via D'Azeglio è un salotto (anche troppo buono a dire il vero), i commercianti fanno affari d'oro e nessuno si sognerebbe di tornare indietro. 

E' anche intuitivo, oltre che dimostrato da molte ricerche: se passeggio, o mi sposto in bici, ho più tempo e possibilità di fermarmi davanti le vetrine dei negozi che non spostandomi in auto, magari alla ricerca di un parcheggio o semplicemente per attraversare un territorio.

Gli esempi di città che hanno pedonalizzato o fortemente regolato la circolazione, favorendo forme di accesso e mobilità sostenibili, in intere aree o strade, sono tantissimi, e non si fa troppa fatica a trovarli: anzi, ormai ovunque è il paradigma con cui si sta ridisegnando il volto e l'assetto delle città.

I commercianti, mi duole dirlo, sono la categoria che ogni volta manifesta dubbi e contrarietà rispetto possibili cambiamenti; sono conservativi, anche quando le cose non vanno così bene. E' una generalizzazione, non voglio assolutamente stigmatizzare la categoria o le singole persone, ne conosco anzi diversi che hanno invece posizioni molto più aperte e avanzate, né voglio disconoscerne il ruolo, anche sociale; li considero anzi potenziali alleati nella battaglia a favore della mobilità sostenibile, perché questa darebbe linfa al piccolo commercio, ai negozi di quartiere, nel confronto con i grandi centri commerciali; perché non viene compresa questa cosa?

La posizione del consigliere Volpi replica quella della precedente maggioranza nelle scorse legislature: va bene la mobilità sostenibile, ma senza penalizzare la circolazione (e la sosta) dei veicoli: una non scelta, che poi nella pratica diventa scelta a favore dello status quo, che non modifica nulla.

Sul progetto Brt, su cui si sono manifestate in questi mesi molte discussioni ed emerse non poche contraddizioni e dubbi sulla sua effettiva utilità, con Fiab Perugia Pedala e Circolo Legambiente Perugia e Valli del Tevere stiamo preparando un documento che pubblicheremo nei prossimi giorni. Mi limito per ora a osservare che San Sisto, tra progetto BRT e Agenda Urbana, avrebbe potuto essere un laboratorio per tutta una serie di buone pratiche trasformative; se lo potrà ancora essere, e in che misura, è tutto da stabilire, tra vincoli e contratti già firmati. 

Brt o meno (allo stato attuale va considerato un dato di fatto, al di là del giudizio sulla bontà o utilità del progetto), si sarebbe ad esempio potuto trasformare viale San Sisto in vero centro della vita del quartiere, a vantaggio anche dei negozi e delle attività locali, disincentivando il traffico di attraversamento (da spostare su via Dottori) fino a pedonalizzare tratti più o meno lungo della via, gestendo il traffico locale sulla restante viabilità interna esistente. Ciò avrebbe evitato (potrebbe evitare) non solo un inutile allargamento della strada (come prevista nell'attuale progetto BRT), ma anche dato modo di recuperare spazio in carreggiata e nei parcheggi limitrofi per darlo alle persone, garantendo spazi più sicuri, sani e piacevoli da vivere, nuovo verde urbano anche per far fronte ai cambiamenti climatici, sperimentando le soluzioni più avanzate presenti in altre città europee.